对铁路运输企业工效挂钩若干问题的探讨

     “七五”以来，铁路实行了“投入产出、以路建路”的经营承包责任制，铁路开始走上自主经营、自负盈亏的道路。五年来的承包实践，不仅使铁路基本实现了从单纯生产型向生产经营型的转变，扩大了铁路局、分局的经营自主权，而且使铁路运输能力和自我消化能力有了较大提高，铁路运输生产得到持续增长。但是，我们也应该看到，由于内部机制的不健全，外部环境的不稳定，铁路经营承包方案在具体实施过程中也产生了一些始料未及的新问题，本文拟对铁路运输企业工效挂钩的一些一些粗浅的探讨。

     一、铁路运输企业工效挂钩的特点
      要研究铁路运输企业工效挂 钩的特点首先得弄清什么是工效挂钩。
工效挂钩是指企业工资总额随企业经济效益的好差按一定比例上下浮动。这是目前处理国家与企业工资分配关系的主导分配形式。

      工效挂钩有以下两个特点：
      1、工效挂钩把以直接控制为特征的工资总额绝对额增长指令性计划转变为以间接控制为特征的工资增长参数计划，既保持了工资增长 的计划性，又具有市场调节的灵活性。
      2、工效挂钩同现阶段经济体制改革相适应相配套，同时，也为实行企业工资分层次管理和搞活企业内部的工资分配创造了了条件。

      以挂钩指标分类，目前国内企业的工效挂钩大致可划分为四类：
      一是同价值量指标挂钩。日前企业实行工资总额同价值量指标挂钩的具体形式有：工资总额同上缴利税挂钩，工资总额同实现税 利或实现利润挂钩，建筑业百元产值工资含量包干等等。
      二是同实物量指标挂钩。它包括以下几种形式：煤矿企业的吨煤工资包干；金属矿山或非金属矿山的吨矿工资包干；黄金生产企业的每两（克）黄金工资包干；建材业的单位产品（水泥、玻璃、砖瓦）工资包干。

      三是同工作量指标挂钩。如铁路、公路、海、河运输的换算周转量工资包干；港口企业的换算吞吐量工资包干等。
四是同若干反映经济效益的复合指标挂钩。这种挂钩方式选用一个价值量指标，再选用一个实物量或工作量指标。这是一种适应性较强的挂钩形式。
     一九八六年，国务院批准对铁道部实行“大包干”后，工资分配也进行 了重大改革，全面实行了万换算吨公里工资含量包干，简称“万含”。“万含”就是将企业的工资、奖金与换算周转量挂钩，包干使用。这实际是铁路运输企业工效挂钩的一种形式，用以处理铁路企业与国家的分配关系。目前铁路内部铁道部对各局，各局对各分局也用这种形式处理分配问题。

铁路企业为什么选择换算周转量作为同工资总额挂钩的指标呢！因为换算周转量是铁路运输企业在一定的生产技术设备条件下，综合反映实际劳动量和社会效益的主要指标。铁路运输企业作为社会主义经济的细胞，是相对独立地从事生产经营活动的经济实体。但铁路运输企业亦有其自身的特点，这就是它不生产实物形态的产品，只是为社会生产提供生产性服务，使旅客和货物发生地点和场所的变更，即：位移。换算周转量则是指一定时期内铁路运输企业为国民经济提供的旅客位移与货物位移的总量。它是以铁路运输企业所完成的货物周转量和旅客周转量，按一定比率换算成同一单位后加总得出的。其计算单位为吨公里，计算公式 是：

      换算周转量=货物周转量（吨公里）+旅客周转量（人公里）x换算系数
      我国目前铁路运输的换算系数为：
     一个换算吨公里=一个货物吨公里=一个旅客人公里

     二、从“七五”实践看“万含”存在的主要问题
    由于换算周转量这个指标大致反映了铁路运输企业的劳动量和社会效益，因此，将铁路运输业的工资总额与之挂钩是符合社会主义按劳分配原则的，也是符合客观经济规律的。几年来的实践表明，工含 包干初步改变了铁路企业在分配上吃国家大锅饭的平均主义局面，调动了铁路职工的运输生产积极性，提高了劳动生产率，也为国民经济发展提供了更多更好的生产性服务，职工收入亦有所增加。但是，“七五”“万含 ”也暴露出一些问题，亟须加以研究解决。

      从分局级以上的各 个层次看，“万含”存在的主要问题有：

      1、“万含”包干基数的确定缺乏科学性、预见性。
按铁道部《铁路运输企业换算吨公里工资会计师包干实施细则》之规定，包干基数的核定以1985年实际完成的客货运输换算周转量为基数，而1985年全国铁路换算周转 量比1984年增长13.4％，是1978年以来最高的一年，可以说已是强驽之末了。另一方面，该《细则》规定工资总额以1985年实际支付工资总额为基础，而1985年工资又是在压缩和控制消费基金增长过快的情况下确定的。这就是说，“万含”工资是在高运量低工资基础上确定的。在这种情况下，当时在工资支出上严格执行了压缩政策和因种种原因该年工资总额遭到扣减的就吃了大亏，反之，则可能占了便宜，所以说，这个 包干基数的确定科学性、预见性不强。

       2、“万含 ”工资含 量相对于其它行业的含量工资显得太低。
近年来铁路运输业工资占成本的比重越来越小。铁道部1953年“万含”工资已经是32.9元，占成本的26.2％，而1986年国家批准铁道部“万含”为29.6元，仅占成本的18.6％。和其它行业相比，煤炭部统配矿吨煤工资含量1953年为4.3元，而1987年为13.5元；交通部吨公里工资含 量1986年较之1953年上升了1.3倍。相比这下，铁路“万含”工资含 量1986年还未达到1953年的水平。近几年来虽逐年有所上调，但与整个物价指数上涨 、成本费用扶摇直上的状况是不相称的。

       3、“万含”工资增长幅度太低。
众所周知，我国铁路一直处于超负荷运转状态，运能与运量的矛盾非常突出。铁路建设缓慢，运量增长极为困难。全路换算周转量1986年比上年增长7.7％，1987年比上年增长8.5％，1988年比上年增长8.0％。一些没有新线投入运营的局、分局的换周量增长更是微乎其微，如重庆分局在整个“七五”期间换算周转 量的增长仅14％，而同期物价指数上涨幅度高达67％。职工由于劳动生产率提高而应得到的好处被物价吃得干干净净。这也是导致一些局、分局出现“万含”赤字的原因。

       4、“万含”工资负担过重。
1986年以来，由于物价指数的上升，国家和企业都不得不出台了一些分配政策，提高了工资，增发了一些津、补贴，扩大了津贴的发放范围，提高了部分津贴标准。这些增资和提高的津贴大都从“工含”中列支，这就是本就不高的“万含”负担更重。这些情况直接导致了“万含 ”赤字。

       5、“万含 ”挂钩指标单一，可能导致故意制造低效益换算周转量。
由于工资这一块直接关系到职工队伍的稳定，而工资又只同换算周转量挂钩，因此，各运营局必然下大力气抓换算周转量。而1988年我国铁路每公里的客货运密度已达2485＊10的4次方换 算吨公里，要大幅度提高已不可能。而要应付日益上涨的物价、安定职工情绪最简单的办法莫过于采取某些手段加大成本，制造低效益的换算周转量，这是很容易使经营者动心的。此外，用损害社会效益的手段亦有可能。试想，发送一软座或乘座卧铺的旅客与发送一硬座旅客其换算周转量绝非两样，但其社会效益决不一样，还不说经济效益。

       这几年的实践多人认识到铁路运输业的工资仅与换算周转 量挂钩是不够完善的。相比之下，其它扩权包干企业的工效挂钩则显得比铁路更具活力，更能应付自如。比如同价值量指标挂钩的企业，它们或同上交利税挂钩，或与总产值、净产值、实现税利挂钩。在我国目前的经济机制情况下，税利的增长实际上间接同物价挂了钩。因为总产值、净产值、利税的多少与价格有直接关系。产品价格提高，总产值就会增加。相应净产值税利都 会增加，因此，工资总额也相应提高。

       再看同是运输业的民航运输企业（航空公司）。民航运输企业实行工资总额同周转 量和上缴利税双挂钩，就是把民航运输企业的一部分工资总额同换算吨公里挂钩，另一部分工资总额同上缴税利挂起钩来，并分别随 换算吨公里和上缴税利的增减，按一定比例上下浮动。由于民航运输业工效挂 钩挂的是复合指标，所以与铁路运输企业目前的挂钩方式相比，民航的挂钩方式更具活力。