行人的城市步道——空间改变生活
为了改变生活…。我们必须首先改造空间。
——亨利·利弗伏尔
城市空间，在现代工业化国家中是指城市中所有居民，无论其收入身份，都可以免费（或以最低成本）并自由使用的空间系统，包括政府所有的及私人开发但向公众开放的场所。
城市空间的首要功能是使市民有可能在城市中进行交通，交流，交易等超出私人或特定阶层领域的活动。他的功能也包括为中低收入市民的部分私人活动（如休闲）提供共享资源。由于高收入阶层可以享用私有设施，城市空间的开发与设计显然应主要着眼于中低收入市民的需要。而他们真正日常使用的城市空间就是去附近商店菜场的人行道，公交线路及住所附近的公共绿地。
“在新兴城市中距离是用时间来衡量的，而不是用街区或是英里…而新兴城市是一个汽车城市”，这给城市公共空间尤其是人行道公共空间带来极为消极的影响，使得城市人行道公共空间的活力逐步丧失。
亚洲许多大城市在历史中形成以下基本特点：人口密度高，城市规模大，公共空间总量少，公共空间使用率高，缺乏像欧洲城市从19世纪开始逐渐形成的公开空间系统，缺乏广场之类大型点式公共空间。于是，人行步道成为了亚洲大城市中最重要的城市空间之一。城市人行道的活力一定意义上体现了公共空间的质量与整个城市的活力。
而我国的大部分地区目前的人行道空间不能满足市民的需求，导致有一些人行道上过于拥挤而另一些空无一人的情况产生。这应当引起我们的重视。
本文主要针对城市空间中的人行步道空间展开讨论。发现目前国内人行道通常存在的一些问题，探索为了更好调动城市活力，为了提高市民（尤其是中低收入市民）的生活质量，人行道更好的发展方向。
存在的问题
l贬低步行者（中低收入市民）。
盲目强调私人汽车交通是对我国市民主体出行方式的错误定位。
由于我国大城市的人口密度普遍比类似欧洲城市高许多，这使得大多数市民即使在将来有了私车，也不会在城市中做日常使用，而主要是依靠公交。
这一错误定位的后果首先表现在一些新建的城市中心区域或大型公共建筑的规划中。它们通常没有将一个使用方便并系统化的步行空间（及公交线路）作为构图的基本骨架，而让汽车来担任这个角色。在有冲突的情况下步行空间还通常成为首先被牺牲的。如在上海浦东包括东方明珠塔，金贸大厦也陆家嘴绿地的区域，或上海科技馆，东方艺术中心及世纪公园3个公共设施之间的区域，行人从一个公共设施要到另一个，必须在烈日暴晒下在光秃秃的广场上漫长距离，包括跨越超宽的多车道干道。
这一类市政工程式的空间最敌视居民的地方就是在细部处理上。它们通常大量采用硬地或草地来造成空旷的空间。为了强调它们的纪念碑形式，这些空旷空间中又大多缺乏遮荫，座椅及零售商业设施。
漠视步行空间的问题同时使弥漫整个城市的。如许多人行道被自行车或汽车停车占用，这包括新建的以及本来就狭窄的原有人行道。
高档高层办公楼或酒店入口处空旷的条形广场，最后大多成了停车场，使步行者无论贫富都有不受欢迎之感。
以上把方便车行看的比方便人行更重要的举措，其总的社会效果是把步行者“贱民化”，最终降低了市民使用城市空间的意愿。而城市空间的主要使用者，如前所述，正是被贬低了的步行者。
l街道市场的不良管理。
人行道被混乱不堪的街道市场霸占，影响市民出行的安全性与视觉环境。特别像苏福路百润发对面形成的大排档，不但占用人行道空间，更加侵占了慢车道，使交通状况相当恶劣。
我国政府为了改善观瞻，盲目的突击性的消灭街道市场。但实践证明这些摊贩排档往往又“屡禁不止”。这说明问题牵涉到远比“市容”更重要的事：一方面，社会市民需要这样一个场所，不管对于市场中的买方还是卖方。另一方面，形成一个市场需要长期积累起来的社会认同，一旦形成很难随意取消。
这类有损观瞻的街道市场恰恰真实的反映了中国的城市现状。至于街道市场的不洁环境，对周围住宅的干扰或是销售商品的质量问题，这些实际上是政府相关部门管理不善的结果。大量亚洲先进国家的城市都保留着兴旺同时又管理有方的街道市场就是证明。
同时，街道市场的主要参与者也都是中低收入的市民，这更说明，为他们创建一个优质适用的城市休闲消费空间的任务刻不容缓。
对于平民给于极大关怀的印度建筑师克里亚在做孟买瑞罗吉大街改造时提出了一个建设性方案。瑞罗吉大街是孟买的一条交通大动脉，白天众多商贩抢占了人行道，向过往行人兜售各类小商品，行人被迫在机动车道上行走。晚上又有很多街头露宿者露宿在人行道上。克里亚设想在原有的机动车道与人行道之间，加建一个2米宽，0.6米高的平台供小商贩使用。这样就可以空出人行道专供行人使用。晚上，街头露宿者也可以睡在上面。
这个方案虽然不是特别适合我国的国情，但是克里亚对待城市中已有的经验的态度值得我们学习吸收。毕竟城市规划不是一些复杂的规律就可以解释的，建设城市的合理办法只能采取观察，继承现有城市的成功经验与现状为主，局部改良为辅的策略。
l城市尺度失调：
由于设计中对步行者感受的忽略，城市尺度已经逐步适应了汽车的速度。如前所诉，汽车被看成现代化的代名词，品味落后的政府官员也习惯把城市形象定位为为车行者展示。
城市尺度过大首先体现在漠视中国国情：点式的广场公共空间替代线式的街道公共空间使得位于市民家门口的城市空间不足；其次人行道上缺乏必要的遮荫，座椅，即零售商业设施，使市民无法和人行道产生互动，不能使其产生活力；最后城市立面的尺度很不适合行走的人的速度，形成了许多毫无特色，缺少窗户，完全不能和步行者互动的街道立面。街边建筑又多以自我为中心，沿街建筑的冷漠态度破坏了街道生活应有的气氛。与这种建筑相比，富有生活气氛的街道当然能吸引更多的人流参与其中，增加城市活力的同时，提供给市民以休闲空间。
l“慢生活”的要求。
城市设计不仅应该体现功能要求，更应该体现出环境心理及社会意义方面的因素。
随着目前的生活节奏越来越高速，联系越来越便捷，可称为高科技时代。城市居民需要一些慢节奏的城市空间来缓解高效带来的压力。同时需要一些“平易近人”的城市空间来提升自己的归属感。在这样的要求下，市民需要城市街道中，人行道上多设置一些可供停留的公共设施，休闲小座以供交流放松之类。
l安全感严重不足。
对城市公共空间重要组成部分之一的人行道而言，其安全性再某种程度上已成为影响城市公共空间良性发展的重要因素，以及衡量城市公共空间活力的重要特征。如果一个城市的人行道很不安全，总是受到野蛮行为或是恐惧行为的威胁，久而久之，人行道的市民生活就会萎缩，公共空间平直就会下降，从而导致人行道活力减弱。
国外大城市对于人行道的一些规范和做法很值得我们借鉴，主要体现在对人行道空间的重视上。
波特兰：1988年《中心城市规划》中特别强调了步行空间：将步行移动方式视为一个系统——有时候是供人行走的系统，有时候则作为一个场所。
1．增强和提高步行空间系统的数量和质量。
2．保护步行街
3．在人行道遇到阻隔时设置连接
4．提供购物和观景的场所
5．建设出色的广场，公园和开放空间
6．考虑阳光，阴影，反光，刮风和降雨等因素
7．结合无障碍设计
西雅图的设计指南中也有《建筑/人行道之间的关系》和《步行走廊和主要公共开放空间》这两则，说明对人行道空间的重视。其中关于步行走廊的指南特别值得借鉴。
l步行走廊设计原则
目标：
1．为行人提供一个安全舒适生气勃勃有吸引力的环境。
2．成为具有一定特色和形象的特殊场所。
3．随时间的流逝在周围环境发生改变时能够随之作出修改和扩建。
4．能够方便的通达其他主要公用设施，如交通中心，市政中心或会议中心，以及其他公共场所营造真正的“城市”环境品质，体现城市的运作强度，复杂性和多元化。
5．加强和促进将来在其附近地区的高质量开发。
6．体现这一场所的特色，气候，植被，以及地形。
7．既鼓励人们在工作日使用步行走廊，又鼓励人们增强晚上和休息如对其的利用率。
走廊墙面：
1．确保与通道毗邻的建筑墙面在高于走廊的某处具有较大的“视觉中断”，为了使走廊宽度与中断处墙面高度之间的比例在1：2到2：1之间。建筑墙面中断的位置应该据此设置。因此，由于走廊的宽度通常在40-60英尺之间，中断的墙面应设在高出走廊20-120英尺之间的某处。产生视觉中断的形式包括建筑缩进，大型凹陷，拐角和材料变化。
2．确保行人在走廊中所见的具有某些用途的建筑正面是以行人为服务对象的，服务于行人的建筑正面是指那些能增进行人活动，提高视觉趣味或利用人行道空间的建筑正面。应该为行人街道进入建筑提供方便的入口。
3．确保建筑第一层的正立面主要使用玻璃以保持一种高透明度，禁止使用反射性强或色调很暗的玻璃。
4．确保毗邻走廊的建筑物其他楼层的正立面也使用一定数量的玻璃。允许设置某些有特色的设施，如延伸至步行走廊的室外咖啡座，陈列橱窗，遮阳篷，雨篷以及凸窗。
5．不鼓励设计和建造过长的连续不间断的建筑正立面。
以他人之经验总结的一些适用于我国的措施。
l加强街道管理：
街道市场本身是一种城市活力的良好体现，它充分体现出了市民与城市的互动。只要加以妥善管理，合理的布置，街道市场会是城市中最有魅力的所在，不管是对本市居民还是外来旅游者，它体现了最有人情味的市民生活。
l沿街立面的开放性设计：
参考西雅图《步行走廊和主要公共开放空间》设计指南，给沿街立面加入更多符合行人尺度的元素，和能与行人互动的设施。
l强化步行系统：
车行交通严重影响着城市人行道空间的活力，然而，这样的交通状况已成现代城市一个典型而似乎不可逆转的特征，在人行道规划设计的活力性思考中，应该高度重视人行天桥，人行地道以及人行横道对两侧人行道的沟通作用，从而加强道路两侧人行道的联系，方便行人穿越马路，同时增强两侧行人的安全性。
l增加活力业态：
人行道空间活力的丰富性在很大程度上与其两边的建筑使用状况有关。人行道与建筑物以及它旁边的其他东西，或者附近的其他人行道联系的越紧密，人行道的活力就越大，行走的人就会越多。通常来说，餐饮，小买等商业给人行道带来的活力很大。
l柔化街道边界：
人们愈来愈注重用围墙来保护私有财产和对安全进行控制，最极端和最清晰的例子即越来越多的城市地块再空间与其他区域用墙隔离开，以至于出现很多有门的公共空间。对犯罪的恐惧已成为了影响当代大都市形状和外观的主要因素之一。人行道的建筑边界应该是弹性，柔软而具有包容性的，使行人愿意驻足停留。如果让街道两侧的建筑功能向外适当的渗透，在建筑物前建立起精心设计的过渡区域来柔化边界，比如将餐饮空间适当外延，形成室外茶座，餐饮，夜市，或者设计一段可以让人休息，玩耍，停留的绿化环境景观，可给夜晚的人行道带来欢快的气氛。
l丰富环境设计：
许多小型的活动点设置会给人行道带来很好的活力补充，一方面丰富了人行道的功能，给行人带来便利和多样的生活，另一方面吸引了人群停留。人们在这里不断的聚散成为一种诱因，激发丰富多彩的街道生活，制造公共空间活力。（公交车站可作为一个小型的城市节点来设计）
城市空间对市民生活的影响不容质疑，对中低收入的市民来说更直接影响了他们的生活质量。我接触城市规划的时间还很短，对于很多问题理解的不透彻，想得也过于容易了，但是这确实是一个需要我们规划师，建筑师不断努力的的课题。
让市民都融入到迷人的城市空间里来，加强他们的归属感。改变空间，改变生活。
参考文献：
《建筑师》127
《时代建筑》2007-1
《查尔斯·克里亚》中国三峡出版社赵恒博编著
《美国城市设计指南》中国建筑工业出版社约翰·彭特著庞玥译
《街道与城镇的形成》中国建筑工业出版社迈克尔·索斯沃斯著李凌红译
《IDEAL》18文化·街区与城市更新
城市规划工程论文
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